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ブルードレスアッププロジェクト▼ /Ｒ/装着！APEXi V-AFCプロジェクト▼
自分ももうかれこれ1年以上前、旧インテの頃から装着を考慮し、 その対象としてハイカムの切り替えポイントだけでなく、 燃調補正機能やスピードリミッター解除等、多くの機能を搭載したFIELDの「SFC-VTEC」に目を付けていたのですが、 この「SFC-VTEC」は定価40,000円となかなか高価な物で、 更に需要量が少ないせいか、何処のショップを調べても値引きは1万円ちょっとが限度だったので、 いつか在庫処分でその値段が暴落するのを狙って、ひたすら待っていました。 が・そんな矢先、APEXiから「V-AFC」なる物が発売されたのです。 この「V-AFC」は、APEXiの燃料補正ユニット「S-AFC」にVTECコントロール機能が追加になった物で、 ほとんどFIELDの「SFC-VTEC」と同等の能力を持つ上に、 更に定価は「SFC-VTEC」よりも2千円安い38,000円。 更に更に自分の購買欲をぐっと掴んだのは、 何よりその特徴的なVFD(蛍光表示管)のグラフィカルな表示に咥え、 なんとその発光色が眩しいほどの青ということ！ ちょっと奥さん見てみなさいよ！青よ青！惚れ惚れするようなブルーですよ！！ これはもう、ブルードレスアッププロジェクトを遂行している自分としては、 決定打ともいえる理由でしょう！＜あんた結局、行き着く所はそれかい(汗) そんなわけで、一年間狙いつづけてきた「SFC-VTEC」はどこへやら？ 早速物の入手に取り掛かりました。 いつもならここで地元のカー用品店などで発注したりするのですが、 今回は一寸思考をかえて、通信販売に挑戦。 この通販と言うのが、広告による値下げ競争の恩恵か、 「何故今まで気が付かなかったのか！？」と後悔するほどに、 あらゆる商品が格安で販売されていて、 なんと今回の「V-AFC」も、発売からまだ間も無いと言うのに、 破格とも思える25,800円で販売しているショップを発見。 すぐさまそのショップに連絡を取って、早々と購入に至りました。 しかし噂には聞いていましたが、通販の反応って早いですねぇ。 商品を発注してから三日後には既に小包が家に届いていて、ビックリしました。 これで値段も安く、わざわざこちらから足を運ぶ手間もいらないのですから、 なんだかヤミツキになりそうです。 ほんとうに便利な世の中になったものだ･･････っと、通販の話しはこれくらいにして、 本題に戻ります(苦笑) なにはともあれ、目当ての品は前述の通り手に入ったので、早速休日に早起きをして、 取付けを行う事にしました。
「V-AFC」に特質した物ではなく、ほとんどのVTECコントローラーは、 ECUの配線に信号線を割り込ませる事で装着でき、 作業自体は単純な配線の繋ぎあわせなのですが、 いかんせん相手が車の心臓の制御を担うコンピュータなだけに、かなり気を使う作業で、 更に「V-AFC」の場合、VTECの動作信号だけでなく、 回転やらスロットルやら吸気圧やら、かなりの信号線を繋がなければならない上、 切断・割り込み・2点取り等、それぞれの線によって繋ぎかたが異なるので、たまりません。 それでも助手席の奥に顔を埋めて、ウーウー呻きながら作業する事1時間ほどで、 何とか全ての信号線の接続を完了。 前もって外しておいたバッテリーのマイナス端子を恐る恐る接続し、 取付けマニュアルにしたがって車のキーをSTART手前まで動かすと、 見事「V-AFC」が起動。 おおやったやった、壊れずにちゃんと動いたよ！ と感動しながら、更にマニュアルにしたがって初期セットアップ。 マニュアル曰く、このセットアップをちゃんと行わないでエンジンを始動すると、 間違ったデータで「V-AFC」が動作して、かなりデンジャラスと言う事なので、 何度も見直して確りセットアップします。 で・ここまできてようやくエンジン始動。 無事何時も通りチェックランプも点かずにアイドリングしたので、 今度は本体の取り付けに取り掛かります。
「V-AFC」には一応専用のステーが付属しているので、 取付けにはこれを使うとして、問題は運転席向かって右側に付けるか左側に付けるか･･･。 右側には既に装着済みのV.S.Dのメーターが付いているので、 こちらに「V-AFC」も取り付けた方が、 情報の収集がまとめてできて楽そうだったのですが、 結局ギャラリーアピール度を優先して、他の目に付きやすい 左側に取り付ける事にしました(笑)＜優柔 ▼「V-AFC」インプレッション 以下インプレはかなり長文なので、お時間の無い人は読まない事を推奨。 お時間に余裕のある方も、かいつまんで読む事を推奨。 さて、これで無事取り付け作業は終了したので、早速インプレとなるのですが、 まずその前に、世間一般的にAFCと言われる燃調補正機器が、 一体どういう物かと言う話しです。 正直自分自身この「V-AFC」を買うまでほとんど知らなかった事なのですが、 AFCとは「Air Flow Converter」又は「Air Flow Controller」等の略称で、 直訳すると「空気の流れを変換・制御する装置」となります。 つまりAFCとは燃料の量を直接操作するのではなく、 その排出量の要因となる吸気量を操作することで、 間接的に燃調補正を行う物だと言う事です。 AFC系の機器に対する意見は、かなり賛否両論別れるところなのですが、 その理由はこの辺りにあるようで、 単純に燃料の噴出量を調整するのではなく、 その要因の吸気情報を改竄してしまうことによる弊害が、 指摘される点のようです。 自分なりにネット上などで色々と調べたのですが、 この吸気情報を改竄して、増加減少させるという事は、 ECU内に記録されている燃料マップの読み取り位置を前後させるという行為で、 この燃料マップと言うのは、各々メーカーが試行錯誤をして、 色々なデータをもとに作成している為、 単純な右上がりのグラフと言うものではなく、 それをスライドして読ましても、 当然そのまま燃料の増減の調整に繋がる訳ではないのです。 更にこの吸気情報には点火時期と言う物も関わっているらしく、 燃調を調整しようと吸気情報を改竄すると、 副作用としてその点火時期が狂ってしまうというのです。 つまりAFC系の燃調補正機器は、セッティングが非常に難しく、 その効果も不確定の為、そんな小細工をするくらいなら、 素直にECUそのものをセッティングしたほうが利巧、とも言えるのです。 ･･･？んじゃ、買わなかった方がよかったのか？？？ いやいや、そんな訳じゃないでしょう！ まぁ厳密に考えていけば、 上記のような小難しい話しが色々出てくるようですが、 そこそこの予備知識をもって、程度を決めてイジる分には、 何がどうなる程の物でもないですし、 なによりエンジンに関わる情報を、自分で手軽に操作できるという点では、 AFC系の燃調補正機器はとても面白い品で、 これがつまり賛否両論の賛に当たる、多くの部分だと思います。 「VTECコントローラ」インプレッション～ まぁ、大体のAFCの概略は伝わったでしょうし、御託はこれくらいでいいですね？ あんまり長々と綴っても、読んで下さっている方が、疲れちゃうでしょうし、 なによりこれ以上書いても、自分の無知さをさらけ出すだけなので、 そろそろインプレにうつりたいと思います(苦笑) 「V-AFC」の機能の1つ(と言うよりメイン？)である燃調補正機能は、 上記の通りセッティングが高度な為、とりあえず置いておいて、 まずいきなりですが、本題のVTECコントロール機能を使ってみる事にしました。 「V-AFC」は左端に付いた方向＋２つのボタンを使って、 モニターのメニューを選択して行く･･･ちょうど携帯電話のように操作できるので、 ピッピッピッと言う感じで、VTECの作動ポイントを適当に4,800回転に設定。 ついでに「V-AFC」の特徴でもある多彩なモニター機能を使って、 レブメーターとVTEC信号の入出力状態を表示設定して、 そのまま地元の安全ゾーン？で動作確認。 アクセルを踏んで回転を4,800まで持って行くと、 ボンネットのHKS産毒キノコが咆哮、モニターのVTEC信号出力の表示も「ON」に反転、 そのままさらに回転を上げていくと、本来VTECに切り替わる純正値の5,200回転付近で、 モニターのVTEC信号入力の表示も「ON」に反転。 「おお、ちゃんと動いてる感じじゃん♪」 さて、「V-AFC」のVTECコントロール機能がちゃんと動作している事は解かったので、 今度は軽く走ってセッティングに移る事にしました。 まずはじめに試したのは、最初の動作チェックの時と同じ4,800回転。 これはあちこちのチューニングECUや、VTECコントローラー利用者がよく採用している値なのですが、 実際に設定して走行してみると、 ハイカムの切り替わりに感じる段差が無くなり(もともとMyインテには、あまり切り替わりのインパクトは無いですが･･･)、 至極違和感の無い自然な加速フィーリングで、 確かにこれならばコーナーリング中などにカムが切り替わっても、安定した走行ができそうな感じです。 確かに自然で違和感はなのです･･･が、 その為にVTECのガンと来るインパクトが無くなってしまい、正直なところ面白味がありません。 試しに今度はもっと作動ポイントを下げて4,500回転に設定してみると、 給排気の音だけがハイカムになって、加速が１テンポ遅れてやってくる感じで、 まったく使えそうにありません。 と言う事で、今度は5,000回転に設定して見ると、 カムの切り替わりもある程度体感できて、なかなか良い感じです。 これに味をしてめて、更に上の回転数で設定してみたのですが、 5,500回転をこえた辺りからまた味気が無くなってきて、 さらにハイカムに切り替わったと思った瞬間にレブリミットなので、 ハイカムの楽しい部分が減ってしまい、物足りなくなります。 で・色々試して一番気に入った設定値は、最終的に5,200回転。 そう･･･ズバリ純正値そのものでした(苦笑) これは自分の憶測なのですが、おそらくこの5,200回転と言う値は、 VTECのローカムの出力が打止になり下降状態に入る所で、 純正ではあえてそこまで待ってからハイカムに切り替える事で、 加速フィーリングをインパクトのあるものにし、 VTECの効果をより一層ドライバーが体感できるように狙った、 設定にしているのではないでしょうか。 なんにしても流石HONDA純正と言うところです。 結局「V-AFC」によるカムの切り替えポイントは、純正の5,200回転を基本にして、 ハイカムの戻し位置だけを純正よりも遅らせ、 あとは時と場合と気分で適当に前後させる･･･と言う設定で落ち着きました。 「燃調補正機能」インプレッション～ さて長々と書きましたがまだまだ続き、お次は燃調補正機能のインプレです。 これは前・前述した通り、かなりセッティングが難しい物らしく、 「V-AFC」のマニュアルにも『必ず専門のショップでセッティングして下さい。』と書かれている程です。 「じゃ、付けてても意味無いじゃん！！」 っと叫びたくなりますが、手に入れた情報によると、 ±３％程度の操作ならばいきなりエンジンが壊れる事も無いので、 そこまで神経質にならないで、気楽に操作してもOKらしいのです。 まぁ、あんまり信憑性のない情報なのですが 「確かに３％くらいなら弄っても大丈夫でしょ！」 という根拠の無い安心感もあったので、イジる事にしました(笑) で・±３％と言っておきながらいきなりやったのは、 マイナスにドカドカ下げていってエンジンがちゃんとエンストするかどうかの、動作チェック。 「V-AFC」で燃調をイジる時は、回転数別に区切られたグラフの上下で操作するのですが、 車をアイドリングさせながら、 ためらいも無くピコピコとグラフをマイナス側へ操作していきます。 で・大体－15を越えた辺りで、エンジンがゴトゴトとノック。 「うぉぉぉぉ！やばい！やばい！壊れるよ！！」 本当はエンストさせるつもりだったのですが、小心者の自分はその時点でビビッテてしまい、 慌ててグラフをプラス側に振り直して、エンストを回避しました(苦笑) まぁ、なんにして「V-AFC」の燃調補正機能が、ちゃんと動作している事はこれで確認できたので、 早速セッティングを開始することにします。 セッティングを開始するといっても、 手元にも身近にも燃調をチェックできるA/F(空燃比)計なる物は存在しませんので、 AFC系の燃調補正機ではポピュラーと言われる 『＋３％・－３％でそれぞれ走行し、フィーリングがよくなった方を採用、どちらでもない場合は現状通り。』 を実践する事にしました。 が･それぞれの設定状態で走行することのべ4時間･･･はっきり言って全く違いが分かりません(爆汗) どうやら鈍感な自分では、(予想はしていましたが)±３％の差は感じ取る事ができないようです。 こうなってしまうと、もう頼れる物は勘しかありません(苦笑) そんなけでセッティングが難しいやら何やら書いておきながら、最終的には 「多分下はキノコの影響で薄くなってるからプラスにして･･･一番多く使う3,000前後の回転域は、燃費を考えてマイナスにして・・・」 てなぐあいで完全に予測で設定しました(汗) 性能面には相変わらず体感できないので何とも言えませんが、 燃費は設定後、多少良くなった様子がありますし、とくとした問題も出てないのでOKとします。 まぁ最初に書いたように、やっぱり３％くらいならイジっても大丈夫と言う事でしょう！＜かなりいい加減 まとめのインプレッション～ さて、久々にここまで長い文章を書いたので、いい加減疲れました(笑) 書いてる本人がこうなのですから、読んで下さっている方はもっとおつかれさまですね。 よろしければあとひといき、まとめを頑張っていきますのでついてきて下さい。 「V-AFC」の総合的な評価なのですが、強いて言うなら○ところにより△といったところでしょうか？ △の理由から述べていくと、まず第一に上記に書いたように、 メインの２つの機能「VTECコントローラ」と「燃調補正」が、今一つだったという事が上げられます。 まぁ、これは自分自身の技量や知識の問題もあるので、何とも言いがたいところですが、 もう一つの理由として、一度取り付けてしまうと任意にその機能を解除する事ができない、という点があります。 これはつまり簡単に電源をきったりスイッチ一つで、装着前のノーマル状態に戻せないということで、 「V-AFC」はECUの信号線に割って入って、その信号を読み取ってからECU側へ再出力しているため、 設定値をすべてクリアして0の状態にしたとしても、 本当に装着前と同じ状態になっているのか？という懸念があるからです。 事実「V-AFC」を装着した状態で燃調補正を全く行わないで走行すると、 通常より濃い燃調になると言う情報もありますし、自分自身も装着当初はかなり燃費が悪化しました。 更にMyインテは前期型のB16Aの為、 本来純正では車の走行状態によってVTECの切り替えポイントが変化するバリアブル式なので、 設定値の回転数に達すると無条件でカムを切り替える「V-AFC」の機能が解除できないのは、 （VTECコントローラーなんだから、そんなの当然と言えば当然なのですが･･･） なかなか不弁で困りものす。 とはいっても、「V-AFC」の評価は否ばかりじゃありません。 お次は○の理由です。 これはまず第一に、その多彩なモニター機能です。 「V-AFC」は流石にあれだけ配線に苦労させられただけあって、 表示できる情報は豊富で、具体的には
の６の情報が、それぞれを任意に選択して最大で４点を同時にモニターでき、 更にそのモニター方法をデジタル・アナログ・グラフと自由に切り替えられるので、触っていて飽きません。 もう一つの理由としては、これは上記の△の話しと矛盾してしまうのですが、 やはりエンジンと車に関わる情報、VTECの作動ポイントと燃調を自分で好きなように操作できるのは、 良い悪い・出来る出来無いを別にして、単純に嬉しいところです。 さて「V-AFC」を装着した感想は大体こんなところなのですが、 カムの切替えポイント別や、ECUと「V-AFC」でカムの切替え信号が違う場合の燃料補正機能など、 実はまだまだその機能を使いこなせていない部分が多いので、 これから色々とためしていきたいと思っているところです。 また使いこなせるようになってくると、なにか発見もあると思いますが、 それはまた別の機会にお伝えするとして、とりあえず今回のプロジェクトはこれで無事終了とします。 貴重な時間をこんな駄文にさいていただき、ありがとう御座いました。 
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